La cara de un sistema legacy: los ordenadores del LZB Mira la foto con calma. Monitores de tubo con pantalla de fósforo verde, un teclado color crema, un teléfono fijo con cable rizado. Podría ser la oficina de una gestoría en 1995. Es uno de los edificios técnicos repartidos a lo largo de la línea donde trabajan los ordenadores del LZB. Según las fuentes de The Objective, estos equipos «fallan de forma recurrente, son del siglo pasado y se ha pedido en varias ocasiones que se reemplacen». El mismo medio aclara que todavía se desconoce si fueron ellos los que provocaron el fallo del día 28, y que en los centros de control de Atocha y Sevilla los ordenadores son modernos. Ahí está, en una sola imagen, lo que pasa en tantas organizaciones: una capa moderna y vistosa en la sala de control, y debajo, sosteniéndolo todo, una base de hace treinta y cuatro años que nadie se atreve a tocar. Lo que hace hoy cualquier coche Un coche nuevo que se vende hoy en la Unión Europea lleva de serie, por ley desde julio de 2024, frenado de emergencia autónomo, un asistente que conoce el límite de velocidad de la vía y un sistema que te devuelve al carril si te sales sin poner el intermitente. Desde 2001, todo coche de gasolina nuevo que se vende en Europa trae un conector de diagnóstico estándar: un taller de cualquier pueblo enchufa un lector y entiende lo que le pasa, sea de la marca que sea. Y muchos coches reciben actualizaciones de software por la noche, aparcados en el garaje. Un coche de hoyEl sistema LZB (1992) DiagnósticoConector estándar: cualquier taller lo leeEquipos y protocolos propios: lo entienden pocos especialistas ActualizacionesSoftware que se actualiza con un procedimiento homologadoSoftware congelado: cada cambio exige recertificar, de uno a dos años RepuestosPiezas de varios fabricantesLa industria anunció su retirada; repuestos «probablemente hasta 2030» Conexión con otros sistemasEstándares comunesAdaptadores hechos a medida para cada conexión InfraestructuraSensores y softwareUn cable tendido a lo largo de toda la vía Fíjate en lo que tiene en común la columna del centro. No es más potencia ni más velocidad. Son estándares, conectores y capacidad de evolucionar. Un coche moderno es seguro, en buena parte, porque se puede revisar, conectar y actualizar sin depender de una sola persona ni de un solo taller. El LZB, un sistema que funciona Conviene empezar por lo justo: el LZB no es un mal sistema. Es tecnología alemana de los años setenta, robusta, que durante treinta y cuatro años ha permitido circular a 300 km/h. Las voces técnicas que han hablado estos días coinciden en eso. «El LZB no falla por ser obsoleto, sino porque no está suficientemente mantenido o testado».José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos «Es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse».Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, en el Senado, 5 de octubre de 2026 Ahí está la definición de software legacy mejor que en cualquier manual. Legacy no significa viejo. Significa que funciona, pero ya no se puede mover. Que mantenerlo exige cada año más esfuerzo, que conectarlo con lo nuevo exige un adaptador hecho a mano y que cambiarlo da tanto vértigo que siempre se deja para el año que viene. Las cinco marcas de un sistema legacy Si quitamos las vías y los trenes, el LZB tiene los mismos síntomas que el ERP de una empresa mediana instalado en 2004. 1Hardware propietario que ya no se fabrica. El plan oficial de Alemania para su red ferroviaria lo dice sin rodeos: la industria ya no desarrolla el sistema y ha anunciado su retirada; habrá repuestos y mantenimiento «probablemente hasta 2030». El propio ministro de Transportes lo reconoció el día 28: el LZB se está sustituyendo «no porque no sea bueno», sino porque «ya no se fabrica». 2Software congelado. Europa lo clasifica como sistema de «Clase B»: uno de los sistemas nacionales heredados, anteriores a 2001, que ya no evolucionan. En sistemas de seguridad, cada cambio exige volver a certificar, y el Tribunal de Cuentas Europeo calcula que una certificación tarda de media entre uno y dos años. Así que no se toca. 3Sin conectores ni estándares. Europa llegó a tener una treintena de sistemas de señalización ferroviaria que no se entienden entre sí. Cuando el proyecto de renovación tuvo que conectar los nuevos enclavamientos con el LZB, el presupuesto incluyó una partida para «un interfaz serie para la interconexión» del sistema nuevo con el viejo. Es exactamente lo que hacemos cuando un programa no tiene API: escribir a mano un puente. 4Mucho hierro. El LZB habla con el tren mediante un cable tendido en el centro de la vía, a lo largo de toda la línea, que se cruza cada cien metros para marcar la posición. Su sustituto, el ERTMS, usa balizas pasivas colocadas en puntos concretos y comunicación por radio: menos kilómetros de cable que vigilar y reparar, más lógica en software. 5Pocos proveedores y poco conocimiento. Cuando un sistema solo lo entienden su fabricante y un puñado de técnicos, la negociación cambia de manos. Y cuando hace falta ampliar o reparar algo, a menudo no hay nadie más a quien pedírselo. El cable del LZB cruzándose sobre las traviesas: cada cien metros, uno de estos cruces le dice al sistema dónde está el tren. Así a lo largo de cientos de kilómetros. Foto: S. Terfloth / Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0 DE. El coste de no cambiar El coste de un sistema legacy rara vez llega en una sola factura. Llega en pequeñas dosis, cada año un poco más alto, y por eso nunca parece urgente. El contrato de mantenimiento de la señalización de la línea Madrid–Sevilla para 2020–2024 tuvo que ampliarse por, literalmente, «fallos por obsolescencia en los sistemas de alimentación de los equipos»: baterías y sistemas de alimentación ininterrumpida que se morían de viejos, también en el puesto de mando de Atocha. El contrato siguiente, de 2024, es de 72 millones de euros sin IVA. El 27 de octubre, la víspera del choque, el Consejo de Ministros autorizó ampliarlo en otros 11,5 millones. Y luego está lo más instructivo de todo. El proyecto para sustituir el LZB, adjudicado en 2021 por 93,8 millones, tiene que seguir alimentando al sistema viejo. Su presupuesto incluye modificar y volver a probar doce centrales del LZB, porque el sistema antiguo seguirá en servicio «antes, durante y después» de que entre el nuevo. Mientras quede LZB en la vía, cada tren que circule por ella necesita llevar a bordo su equipo LZB. Lo viejo no se apaga el día que llega lo nuevo: convive con él, y esa convivencia también se paga. Armario de alimentación del cable LZB junto a la vía, en Wittenberg (Alemania). Tarjetas, cableado y fuentes de alimentación que solo sirven para esto. Foto: Falk2 / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Cuando los ingenieros de Deutsche Bahn describen cómo se sobrevive con señalización fuera de producción, la lista le sonará a cualquiera que haya mantenido un servidor antiguo: comprar de golpe las últimas piezas que fabrica el proveedor, reacondicionar piezas recuperadas de otras instalaciones, fabricar tus propios repuestos o clonar la electrónica antigua, sabiendo que certificar cada clon lleva un tiempo «nada despreciable». Es lo mismo que hace una empresa que busca en internet placas base de segunda mano para mantener vivo el servidor de su ERP. LZB y ERTMS: por qué la migración siempre se deja para el año que viene Hay una frase en el plan español de despliegue del ERTMS de 2017 que lo explica todo. Al valorar qué se gana sustituyendo el LZB por el sistema europeo en la línea Madrid–Sevilla, el documento responde: «Nulo»Incremento de capacidad al pasar del LZB al ERTMS. Ni un tren más por hora, ni un minuto menos de viaje. Ninguna inauguración, ninguna foto, ninguna cinta que cortar. Solo dejar de depender de algo que se está acabando. Esa es la trampa del legacy. Migrar es caro, lento y no luce. Cada año, mantener lo que hay parece más barato que cambiarlo, y cada año esa cuenta es correcta… hasta que deja de serlo. Mientras tanto, el sistema antiguo va hipotecando todo lo demás: lo que se puede integrar, lo que se puede automatizar, lo que se puede mejorar. La primera licitación de la renovación se anuló en 2020 por un defecto de procedimiento y se perdió un año; el plazo de la segunda vencía a comienzos de 2026. No hace falta buscar culpables para ver el patrón: cuando un proyecto no tiene foto, cualquier tropiezo lo retrasa. Tampoco hay sistemas eternos. El propio ERTMS se comunica por GSM-R, una radio de tecnología 2G cuyos fabricantes dejarán de producir equipos hacia 2030. La diferencia no es que lo nuevo no envejezca. Es que, al estar basado en estándares públicos y en varios proveedores, se puede renovar por partes sin tener que tirarlo todo. El espejo de tu empresa Quizá en tu empresa no circulan trenes a 300 km/h. Pero es muy probable que haya un programa que factura desde 2004 cuyo proveedor ya no existe; una base de datos en Access que solo entiende una persona, que se jubila el año que viene; un servidor en un armario que nadie se atreve a reiniciar. Funcionan. Nadie se queja. Y cada vez que alguien propone conectar la tienda online, sacar un informe automático o probar la inteligencia artificial, la respuesta es la misma: «eso, con nuestro sistema, no se puede». Ese «no se puede» es el coste de no cambiar. No aparece en el balance, pero se paga en horas de trabajo manual, en oportunidades que no se aprovechan, en dependencia de un proveedor que pone el precio que quiere y, en los sistemas donde hay vidas en juego, en riesgo. Cinco lecciones que nos llevamos 1Legacy no es edad, es capacidad de moverse. Pregúntate si podrías cambiar una pieza, conectar otra herramienta o encontrar a otra persona que lo mantenga. Si la respuesta es no, da igual que funcione. 2Mide el coste de no cambiar cada año. Mantenimiento, horas manuales, licencias, incidencias, dependencia. Si no lo mides, quedarse siempre parecerá más barato. 3Planifica la convivencia desde el primer día. Lo nuevo tendrá que alimentar a lo viejo durante un tiempo. Ese tramo es el más caro y el más delicado de una migración, y no se puede improvisar. 4Elige estándares y conectores, no promesas. Datos exportables, interfaces documentadas y más de un proveedor capaz de mantenerlo. Es lo que te permitirá cambiar la próxima vez sin empezar de cero. 5El mejor momento para migrar es cuando todavía funciona. Cuando falla, ya no estás migrando: estás apagando un incendio. No hace falta tener un tren de alta velocidad para aprender de esto. Basta con mirar el sistema que nadie se atreve a tocar en tu oficina y preguntarse cuánto nos está costando, de verdad, no cambiarlo. En Proportione llevamos años ayudando a organizaciones a responder a esa pregunta y a salir de ahí por fases, con criterios de aceptación y un plan de vuelta atrás. Puedes ver cómo hemos migrado otros sistemas legacy y con qué método. Preguntas frecuentes ¿Qué es el sistema LZB?

El LZB (del alemán Linienzugbeeinflussung) es un sistema de protección y control continuo de la velocidad del tren. Transmite al maquinista la velocidad permitida y la distancia de frenado a través de un cable tendido en la vía, y frena el tren automáticamente si se supera. En España se usa en la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla, con sus ramales a Toledo y Málaga, y en la línea C-5 de Cercanías de Madrid.

¿En qué se diferencia el LZB del ERTMS?

El LZB es un sistema nacional de origen alemán que se comunica por un cable continuo a lo largo de la vía. El ERTMS es el estándar europeo, con especificaciones públicas y varios fabricantes: usa balizas en puntos concretos de la vía y comunicación por radio. Su gran ventaja es la interoperabilidad: un mismo tren puede circular por redes de distintos países.

¿Qué es un sistema legacy?

Es un sistema que sigue en uso y cumple su función, pero que ya no puede evolucionar con facilidad: depende de hardware o software que ya no se fabrica o no tiene soporte, no se integra con herramientas nuevas mediante estándares o conectores, y solo lo pueden mantener unas pocas personas o proveedores. En memoria

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